內河航運，一船可抵38輛卡車
2012-07-11 21:16:17 來源：中國網 編輯：國際船舶網 我有話要說
中國內河航運：慢慢老去的“泛舟之役”
泛舟之役——中國歷史上第一次有明確記載的內河運輸重大事件，發生于公元前647年，當時晉國饑荒，故向秦國求助，《左傳》記載，運糧的白帆從秦都到晉都，800里路途首尾相連，絡繹不絕。
由于水路運輸成本低廉、裝載量大、節省人力，早在秦漢時期特別是隋唐以后，水上運輸便逐漸超過陸路，成為我國古人主要的交通方式，尤其是長途運輸，幾乎全靠水路。
然而，在古代扮演著重要角色的內河航運如今早已處境尷尬。相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億的投資規模，公開數據顯示，“十一五”期間，全社會內河水運投資僅僅約為1000億元，這還不足全社會交通建設投資的2%。
招商證券研報顯示，盡管中國內河航道通航里程世界第一，但千噸級航道里程僅為8800公里，約為7%，美國則高達61%，德國更是達到了70%的比例，與此同時，規�；洜I、綜合運輸體系、航運立法等也是內河航運未來的諸多挑戰。
42.3億噸水上貨運量
今年7月4日，交通運輸部水運局副局長解曼瑩做客人民網時透露，截至2011年，我國水運完成貨物運輸量42.3億噸，占全國貨物運輸總量的11.5%；水運貨物周轉量75196.2億噸公里，占全國貨物周轉總量的47.3%。
尤其在長江流域聚集了我國40%以上的經濟總量，全國500強企業有200多家在長江沿線。長江水運完成了沿江地區85%以上的煤炭和鐵礦石運輸任務，長江水系完成的水運貨運量和貨物周轉量分別占沿江全社會貨運量的20%和貨運周轉量的60%。珠江三角洲調進煤炭的33%、進口油氣的50%、進口糧食的66%亦是通過水運完成。
長江航道局提供給《第一財經日報》記者的資料顯示，從單位運價來看，水運成本最低。以從重慶分別通過長江、鐵路、公路運輸集裝箱到上海為例，據測算，三種運輸方式的單位運價比約為1：2：6。
在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。
同時，長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比是14：2：1。內河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。
截至2010年，中國內河航道通航里程12.42萬公里，養護里程10.22萬公里，沿海航道養護里程10000多公里，設標8000多座，基本形成了以長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲和珠江三角洲航道網為骨干的干支直達、江海連通的航道網。
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